Как настроить и отрегулировать дисковые тормоза на велосипеде

Регулировка дисковых гидравлических тормозов на велосипеде shimano

Новые велосипеды часто комплектуются тормозами ободного типа, или V- brakes, а на советские велосипеды всегда устанавливались единственно существующие тормоза клещевого типа. В настоящее время это связано с желанием удешевить конструкцию: ведь не секрет, что многие велосипедисты мечтают поменять тормоза на дисковые при первой возможности. Зачастую даже уже при выборе велосипеда в сумму закладывают расходы для смены тормозной системы.

Ниже мы расскажем, как настроить дисковые тормоза на велосипеде вашей мечты.

Так как принцип действия дисковых тормозов различный, то отрегулировать их по одной схеме нельзя. Тормозные дисковые механизмы бывают:

• механические. При этом энергия торможения передаётся механически, с помощью тросика; , у которых существует специально проложенная гидролиния, и энергия торможения передаётся давлением столба жидкости.

Как правильно настроить дисковые тормоза на велосипеде?

Дисковые тормоза для велосипеда не всегда входят в комплект поставки, но это устройство можно приобрести и установить своими силами. Существует две принципиальных схемы, позволяющих внедрить это полезное усовершенствование — тормоз может иметь механический (тросовый) и гидравлический привод.

Принцип работы и устройство дисковых тормозов велосипеда

По принципу работы и устройству дисковый велосипедный тормоз представляет собой систему передачи усилия от рукоятки на колодки, прижимающиеся к ротору, установленному на втулке колеса. Таким образом тормозное усилие переносится с обода на ротор, что способствует более эффективному и предсказуемому поведению велосипеда в условиях дождя, при езде по грязи или снегу.

Система торможения состоит из нескольких узлов:

• тормозная рукоятка на руле велосипеда;
• привод для передачи усилия — тросик или гидравлический мастер-цилиндр с гидролинией;
• калипер — устройство, обеспечивающее ход колодок в зависимости от усилия на приводе;
• адаптер — средство крепления тормозного узла на раме велосипеда.

Непосредственно контактируют друг с другом колодки и ротор, обеспечивая торможение в зависимости от переданного приводом усилия.

Установка дискового тормоза с разными типами привода

Для установки дискового механического тормоза на велосипед потребуется сначала зафиксировать хомутом ручку на руле, потом протянуть тросик и зафиксировать его в ручке. Узел калипера с колодками монтируется на раму с помощью адаптера и соединяется с рукояткой тросом.

Установка гидравлического тормоза на велосипед практически не отличается по действиям, так как роль передающего тросика выполняет гидролиния с рабочей жидкостью. Мастер-цилиндр выполняет роль гидроредуктора и перепускного клапана, создающего избыточное давление в момент зажатия рукоятки. Ход колодок обеспечивается установленным в узле калипера поршнем. Система начинает корректно работать после окончательной регулировки, речь о которой пойдет отдельно.

Настройки механического привода и тормозов

Для настройки дискового велосипедного тормоза с механическим (тросовым) приводом необходимо убедиться в правильности установки и исправности основных компонентов — троса, колодок, калипера и ротора. Нельзя использовать велосипед, если:

• имеются повреждения троса, разорванные нити, нарушения плетения, распущенные концы;
• ротор деформирован, расстояние между ним и колодками неравномерно при вращении колеса;
• имеется люфт адаптера и калипера.

Для регулировки необходимо зажать тросик на рукоятке (-1,5 оборота) и, используя калибровочные винты на калипере добиться минимального расстояния между колодками и ротором тормоза. Недопустимо касание деталей при отпущенной рукоятке.

Настройки гидравлического привода велотормоза

Регулировка гидравлического велотормоза отличается от настройки механики тем, что рукоятку фиксируют в зажатом положении, чтобы жидкость в мастер-цилиндре прошла по каналам и достигла гидростатического равновесия. После этого рукоятку отпускают и устанавливают минимальное расстояние между колодками и ротором. После установки важно убедиться в том, что в гидросистеме нет протечек рабочей жидкости, деформации ротора, люфтов больше, чем указано производителем. Большое расстояние между ротором и колодками дает эффект увеличения свободного хода поршня, что может привести к замедлению реакции тормозов. При характерных рывках во время торможения следует проверить износ колодок и деформацию ротора.

Дисковые тормоза

Стоит упомянуть и об оборудовании на основе дисков и гидравлики. Их главное отличие от ободного заключается в остановке вследствие зажатия диска тормоза. Его крепление осуществляют колодки, которые фиксируются на раме сзади и перьях вилки спереди. Цилиндр дисковых тормозов может иметь различную конструкцию. Таким образом, гидравлические дисковые тормоза могут быть следующих видов:

• Многопоршневые;
• Однопоршневые;
• Двухпоршневые с наличием плавающих поршней;
• Двухпоршневые в дополнении с оппозитными поршнями.

Самыми популярными являются модели последнего вида. Они наиболее эффективные и мощные. Изредка встречаются однопоршневые конструкции дисковых тормозов, но они обладают большим количеством недостатков в силу чего практически не используются. Преимуществ у дисковых тормозов много, стоит отметить высокую точность работы. Также они не нуждаются в частой настройке, совсем не нужно постоянно регулировать колодки.

Дисковые гидравлические тормоза довольно затруднительно отремонтировать в неподходящих условиях. Недостатком можно считать и то, что из-за небольшого расстояния между друг другом колодки быстро приходят в негодность. Если при выборе этого комплектующего обращать большее внимание на производителя и качество, то можно рассчитывать на долгий срок службы детали.

Для работы таких дисковых тормозов подходит как масло, так и тормозные жидкости. Все зависит от индивидуальных предпочтений владельца транспорта. Также из особенностей можно отметить то, что калипер заднего тормоза на велосипеде в некоторых случаях мешает установке багажника, но все зависит от конструкции рамы и, непосредственно, важную роль играет и сам калипер.

Набор инструментов для прокачки гидравлики Shimano

С инструментами, как и с маслом, тоже можно прилично с экономить. Шимано предлагает купить специальную воронку (Shimano SM-DISC Oil Stopper) для прокачки тормозов, которая стоит от 250 до 350 рублей. Также вам потребуется небольшая бутылочка с маслом и трубкой (SM-DB-OIL), которые подключаются к тормозному калиперу и стоят примерно 500 рублей.

Воронка и трубка для прокачки тормозов Shimano

Все эти оригинальные инструменты можно заменить 3-мя шприцами по 20 кубиков (даже можно двумя) и капельницей из любой аптеки и уложиться меньше, чем в 100 рублей.

• Первый шприц будет с минеральным маслом и будет подключен через капельницу к калиперу.
• Второй шприц будет воткнут в отверстие на тормозной ручке, куда устанавливается воронка (на фото выше). Шприц будет использоваться без поршня.
• Третий шприц нужен для того, чтобы откачивать излишки масла из второго шприца, чтобы не запачкать велосипед.

Подготовительные работы перед прокачкой

• Во время прокачки системы необходимо максимально защитить тормозные диски и колодки от попадания масла. В случае попадания на диски их можно обезжирить, а колодки, скорее всего, придется выбросить. Поэтому их следует закрыть тряпками или снять с велосипеда во время этой процедуры. Чтобы не испачкать диски, достаточно снять колеса, а колодки нужно будет вытащить из тормозных калиперов.

Я обычно устанавливаю колесо от другого велосипеда, которое не имеет тормозного диска, это позволяет удобно работать без специальной стойки и нет опасности загрязнить диск.

Не нажимайте на тормозную ручку после того, как сняли колодки, иначе придется разводить поршни! Чтобы этого не случилось, необходимо использовать пластиковые заглушки, которые обычно идут в комплекте с новыми тормозами. Во время прокачки у меня не было с собой таких заглушек, и я использовал монтажку для колес и небольшую тряпку, чтобы монтажка сидела плотно.

Если вдруг вы все-таки нажали на тормоз и свели поршни, разведите их с помощью монтажки или чего-нибудь безопасного (пластикового), так как поршни могут быть керамические и от отвертки могут треснуть.

• Прежде чем начать прокачивать тормоза, необходимо ослабить хомут тормозной ручки того тормоза, который будете прокачивать и установить ее параллельно земле, далее (в пункте 2) вы поймете, для чего это было нужно.

Прежде, чем регулировать: подготовка к настройке

Решение отрегулировать на горном или шоссейном велосипеде дисковые тормоза будет успешным лишь в том случае, если будет предусмотрена диагностика тормозной системы. К слову, содержание диагностических мероприятий для гидравлики и механики будет различным. О том, чем отличаются гидравлические тормоза на велосипеде от механических , разговор мы уже вели.

Если коротко, то в гидросхеме обе колодки толкают жидкость, воздействуя на поршни калипера, отчего получается четкая модуляция и легкий ход ручки. А в механике подвижна лишь одна фрикционная накладка. Она подводится к диску путем натяжки троса тормозным рычагом.

Впрочем, каким бы не был привод тормозного механизма, стоит проверить:

• Ротор на предмет отсутствия деформаций. Для 100% уверенности в плоскостности диска, его лучше открутить, и положить на ровную поверхность. Приблизительную оценку можно дать прямо на велосипеде, вращая колесо, и оценивая расстояние до обеих колодок через прорезь в калипере. Фрикционные накладки должны быть равноудалены от диска в любом положении.
• Степень износа тормозных колодок и их целостность. Демонтируйте колодки, вынув шплинт, и оцените остаточную толщину фрикционного материала. На поверхности, контактирующей с диском, не должно быть раковин и зазубрин.

• Чистоту колодок и ротора. Наличие масляных следов и скоплений грязи на их рабочих поверхностях не допускается. Для их очистки можно использовать мелкую наждачку (например, «нулевку») и ветошь, смоченную в любом очистителе (ацетон, нашатырный спирт…).
• Расположение втулки колеса в дропаутах рамы/вилки. Втулка должна свободно ложиться в посадочное место и упираться в ответную поверхность рамы или вилки. Перекосов в установке не избежать, но они должны быть минимальными, практически незаметными. Микронное перекашивание сразу же слышно по тормозам в виде шорканья ротора. Вот почему после обратного монтажа колеса требуется поднастройка дисковых тормозов.

Не лишним будет взглянуть на состояние привода. Располагая тросовыми дисковыми тормозами, проверьте целостность тросика. Конец не должен быть расплетенным, а срок эксплуатации – превышать 3 года. Заменяя трос, меняйте и рубашки. Смазывать его необязательно, но если решили, то делайте это только с помощью специальной смазки, не притягивающей пыль.

На гидравлике ничего не должно течь. Слабые места – это соединения:

1. Мастер-цилиндр – гидролиния.
2. Тормозная ручка – мастер-цилиндр.
3. Гидролиния-калипер.М

Статус слабых эти стыки получили из-за использования манжет, которые со временем усыхают и дают течь.

Всё, что нужно знать о дисковых тормозах, достоинства и недостатки

Текущий год будоражит утончённые умы любителей шоссейной классики с ободными тормозами. Виной всему UCI с их одобрением дисковых тормозов в профессиональном спорте.
Крупные производители тоже времени зря не теряли и наводняют рынок шоссейниками на дисках. Причём оные теперь в приоритете и классику найти в модельном ряду любого производителя не так-то и легко. Топовые модели и вовсе доступны только с дисками. Ну а МТБ уже давно на диски перешли.

Споров было много о переходе на эту разновидность тормозов. Основным аргументом противников была травмоопасность особенно при массовых падениях в пелотоне. Действительно, диск довольно тонкий и при сильном ударе может нанести существенные травмы. Остальные аргументы мы изложим ниже.

Но так ли плохи дисковые тормоза в шоссейном спорте? Ведь на дороге они встречаются уже много лет и, судя по всему, довольно хорошо себя зарекомендовали, если заполняют собой новые ниши.

Давайте разбираться по порядку.

Механические или гидравлические?

Механика в себе содержит трос и рубашку. Зачастую в механике подвижна только одна колодка, вторая установлена неподвижно. Первая двигается навстречу второй и между собой они зажимают ротор.
Такая конструкция очень недорогая и позволяет воспользоваться хорошей останавливающей мощностью. Есть модели подороже, в которых подвижны уже обе колодки, они позволяют равномернее изнашиваться всем компонентам. Однако такие модели по своей стоимости приближаются к гидравлическим конструкциям.

Гидравлика вместо троса использует жидкость, а ее основное свойство — сохранение постоянного объема вне зависимости от давления. Ручка на руле толкает поршень, поршень толкает столб жидкости, столб жидкости направляется в калипер и там равномерно выдвигает две колодки (в некоторых случаях 4).

Разница между двумя конструкциями очень существенная. Трос имеет свойство засоряться пылью дороги и продуктами трения из-за чего начинает двигаться в рубашке намного труднее, да и рубашка стирается со временем. Гидравлика этого недостатка лишена.

Чтобы получить одинаковую мощность торможения на механике и на гидравлике, необходимое усилие на ручке последней будет значительно меньшее, чем на механике. Результат — хорошая модуляция мощности.

Механика требует регулировки в зависимости от износа колодок и диска. В гидравлике износ расходных материалов компенсируется автоматически и это очень удобно.

Вес гидравлики больше за счет необходимости размещения в ручке тормоза бачка с жидкостью. Устройство механики намного проще в этом смысле, никаких бачков не требуется.

Есть интересный симбиоз механики с гидравликой для дуалов работающих с тросами. Так к калиперу идет трос, а сам калипер уже с гидравлическими компонентами. Трос тянет рычаг воздействующий на поршень и дальше все как у всех.

Сложно сказать с уверенностью, что будет лучше именно для вас. У каждого свои взгляды и потребности, и свой бюджет. Гидравлика дороже, но и перечисленные преимущества говорят сами за себя.

Что с перегревом?

Цена за хорошую мощность торможения — выделение большого количества тепла. При перегреве системы происходит закипание тормозной жидкости. Закипание влечет за собой выделение пара. Пар, в отличие от жидкости, сжимается очень хорошо. Как итог — ручка проваливается, тормоза не работают или их мощность заметно снижается.
Многим, кто имеет опыт агрессивного катания на МТБ или опыт движения по длинным спускам, эта проблема знакома.

В компании Shimano провели ряд испытания и выяснили, что перегревы чаще случаются именно в шоссейной технике. Большая скорость, длинные спуски и роторы меньшего диаметра в значительной степени влияют на это.

Нивелировать негативное влияние выделяемого тепла японцам удалось с помощью технологии IceTech. Она подразумевает наличие трехслойного ротора (сталь-алюминий-сталь) и колодок с дополнительными ребрами охлаждения. Как в роторах, так и в колодках для ребер охлаждения используется алюминий, так как обладает большей теплопроводностью, чем сталь.

Представитель компании Sram говорит, что они боялись проблемы кипения, но увидели нечто другое — тормоз достигает устойчивого состояния, в котором рост температуры уже не происходит. Также наблюдалось снижение коэффициента трения колодок при нагреве, что намного лучше кипения.

Размер ротора

Не секрет, что диаметр тормозного диска напрямую влияет на скорость замедления. Чем он больше, тем легче остановиться.
В шоссейной технике широкое распространение получают роторы диаметром 140 мм, хотя некоторые производители, например Sram, допускают использование переднего тормоза со 160-м ротором, так как основное усилие приходится на него.

Для циклокросса вполне достаточно 140-х роторов, ведь там нет затяжных спусков и высоких скоростей, считают в компании Sram.

Компания Shimano рекомендует на всю технику устанавливать роторы 140 мм, а для особенно увесистых райдеров предусматривают переход на 160-й размер.

Единого мнения, как видно, нет.

Стандарты креплений

Компания Shimano в 2015 году анонсировала появление нового стандарта крепления тормозных суппортов на раме велосипеда — Flat Mount.
До этого момента активно использовались два других стандарта — IS и Post Mount.
Японцы предложили бесплатное использование этого стандарта всем производителям тормозов и рам, поэтому на сегодняшний день он становится доминирующим.
Из преимуществ — калипер крепится намного ближе к раме (эстетика); задний крепится к раме, но резьбы в ней нет, болты вкручиваются в сам калипер (можно не бояться за дорогую карбоновую раму из-за восстановления в ней резьбы, если что).

Новый стандарт крепления сопровождается появлением новых моделей суппортов, а они, между прочим, легче и компактнее своих старших братьев.

Эксцентрик или ось?

Сегодняшний день показывает, что основа большинства новых велосипедов строится на осях диаметром 12 мм. Переход на них вызван переходом на дисковые тормоза, которые требуют больших усилий для удержания колеса в дропаутах в процессе интенсивного торможения.

Эксцентрики подразумевают открытую конструкцию дропаута, а оси закрытую. В общем-то вот и все различия.
Некоторые производители используют на одном колесе ось, на другом эксцентрик.
Если говорить об альтернативах, то Focus Izalco построен на осях диаметром 12 мм по технологии RAT (rapid axle), где демонтаж оси происходит при повороте всего на 90 градусов.

Колодки

Колодки для дисковой системы торможения могут выполняться из разных материалов. Однако технология их изготовления одинакова: смесь формуют под прессом при высоком давлении и спекают при высокой температуре.

Разные колодки для тормозов Shimano

Разные составы по-разному себя ведут в разных условиях.
Самые мягкие — органические. В их составе можно обнаружить стекло, волокна углерода, кевлара и прочих материалов. Такие колодки не годятся для серьезных нагрузок, так как стираются мгновенно. Подходят для размеренного движения.
Средние по мягкости — полуметаллические. Кроме органики здесь появляются вкрапления металлов, что служит для повышения стойкости к быстрому стиранию. Разумеется, они могут выдерживать большие нагрузки.
Жесткие — металлические или керамические. Из названия понятно, что материалы там соответствующие. В режиме движения работа-дом-работа такие колодки себя покажут крайне негативно, ведь они предназначены для серьезных нагрузок и хорошо справляются с высокими температурами. При низких температурах их эффективность будет стремиться к нулю. Кстати, такие составы изнашивают роторы быстрее остальных.

И помните. Установка новых колодок или роторов потребует притирки. В зависимости от их состава, рельефа местности и вашего веса этот процесс может затянуться не пару сотен километров. До полной притирки тормоза не будут работать в полную силу.

Достоинства дисковых тормозов

Итак. Всем ясно и понятно, что дисковые тормоза обладают большей мощностью. Многие шоссеры этого излишества не поймут, так как блокировка заднего колеса и без того дается легко, избыточная мощность, значит, не нужна. Но давайте не будем спешить.

Из-за того, что ротор крепится к втулке колеса и обладает меньшим диаметром, чем обод, то появляется возможность очень плавной регулировки (модуляция) остановочной мощности до момента блокировки.
Всем же известно, что заблокированное колесо хуже тормозит? Вот. То есть, одно из преимуществ — очень широкая модуляция мощности, а значит и возможность останавливаться намного эффективнее.

Далее. Ротор и колодки находятся от поверхности земли намного выше, а значит пыль и влага меньше влияют на работу системы. Для отвода влаги, если ее все же много, роторы имеют большое количество отверстий. Через них, кстати, отводятся и продукты трения. Да даже попадание оных не влияет на работу существенно.

При использовании клещевых тормозов мы очень ограничены в диаметре покрышки. Проблема эта полностью отсутствует в дисковом варианте.

Обод не подвергается износу, а значит и его замена будет происходить реже. Тем более, что тормозные роторы меняются без полной разборки колеса.

Недостатки

Увы и ах. Как бы специалисты в области аэродинамики не старались, но победить увеличение сопротивления набегающим потокам воздуха на среднюю величину в 16% пока не удалось.
Есть три основных фактора, которые негативно влияют на аэродинамику.
Первый — роторы. Они придают парусность. Становится понятным, почему в штабе Shimano настаивают на диаметре 140 мм.
Второй — втулки. Они имеют совсем другие геометрические параметры и банально больший размер.
Третий — спицы. Если в ободном варианте всё усилие сосредоточено на ободе, то дисковые решения требуют передачи тормозного усилия от втулки, где ротор и закреплен, через спицы на обод и затем покрышку. Так как спицы теперь включены в процесс торможения, то их требуется больше. Разумеется, кроме аэродинамики начинает напирать фактор увеличения веса.

Вес велосипеда на гидравлической системе торможения больше на 500 грамм, чем на ободной классике. Цифры усредненные и могут изменяться в зависимости от моделей.
Кроме колес, как уже говорили, в весе прибавляют втулки, оси и рама. Места креплений калиперов изменились, а значит требуется укрепление рамы в новых местах. Основная прибавка веса приходится на переднюю и цепную вилки велосипеда.

Неисправности гидравлики могут потребовать приобретения новых навыков. Ведь разные производители имеют разные конструкции с использованием разных гидравлических жидкостей, а их периодически надо менять.
И хорошо, если там залито минеральное масло. Всё намного “веселее”, когда используется тормозная жидкость DOT. Ведь она умеет и коррозию провоцировать и лакокрасочные покрытия разъедать.

Появление скрипов. Дисковые тормоза очень бояться жиров. Любых. Неважно что это будет — пара капель от смазывающего спрея, капля от смазки цепи или простое легкое прикосновение к ротору пальцем. И то и другое вызывает сначала снижение останавливающей мощности почти до нуля, а потом начинает появляться ужасный скрип. Бороться с ним можно с помощью специальных составов для чистки тормозных роторов, однако колодки, в большинстве случаев, выходят из строя навсегда. Нет, от прикосновения пальцами колодки менять не придется, а в остальных случаях вероятность очень высока.

Увлеченный велосипедист с 2014-го года. Терпеть не мог, когда велосипед в ходу издавал посторонние звуки, что заставляло его многократно все перебирать, перемазывать и обновлять. Любит вникать в тонкости, посему многочисленные переборки своего велосипеда вылились в дальнейшем в работу веломехаником. Прошёл тернистый путь от Shimano Acera на Comance Tomahawk через SLX до XTR на Specialized S Works, а потом просто пересел на бюджетный шоссейник на оборудовании Campagnolo Xenon 10. За плечами веломарафон (МТБ) Куяльник 2019-года, где на маршруте Light занял 5-е место. В настоящее время остается активным пользователем велосипеда и продолжает углублять свои знания в этой сфере.

Проверка тормозной системы после регулировки

Проверку можно провести в несколько шагов. Первый – не снимая велосипед со стенда, на котором проводилась регулировка, приведите во вращение колесо и нажмите на рычаг тормоза – колесо должно мгновенно остановиться. Второй – совершите контрольную поездку с резким торможением, тормоза должны срабатывать при минимальном воздействии на рычаг.

Если все процедуры выполнены правильно, то безопасность и удовольствие от поездки Вам обеспечены!