Принцип работы турбины на дизельном двигателе и ее устройство

Гениальная идея использования выхлопных газов для разгона ротора позволила создать турбированный дизельный двигатель внутреннего сгорания и увеличить его мощность на 40–50%. Это притом, что во время работы в обычном режиме выброс газов сопровождается снижением коэффициента полезного действия в пределах 30 — 40%.

Принцип работы турбины дизельного двигателя основан на увеличении количества воздуха, смешиваемого с топливом и поступающего в камеру сгорания. За один и тот же период времени и при равных объемах цилиндров, двигатель с турбонаддувом может сжечь большее количество топлива, чем движок, не оснащенный таким устройством. А значит, его мощность и КПД в единицу времени значительно возрастет.

Рассмотрим устройство турбины дизельного двигателя, как работает, и каким образом достигаются такие показатели.

Устройство турбины дизельного двигателя

Турбокомпрессор выполняет задачу по нагнетанию воздуха под давлением в цилиндры мотора: чем больше будет воздуха, тем больше топлива силовой агрегат сможет сжечь, что, в свою очередь, приведет к увеличению мощности двигателя без увеличения объема имеющихся цилиндров.

Чтобы выполнять возложенные функции с необходимой эффективностью, турбонаддув имеет особую конструкция, состоящую из двух элементов:

турбины;
компрессора.

Главная функция компрессора заключается в усилении поступления воздуха в топливную систему. Составные части компрессора находятся в алюминиевом корпусе. Внутри него располагается ротор, закрепленный на оси турбины. Вращаясь, ротор вбирает воздух: большая скорость вращения приводит к большему количеству попавшего внутрь воздуха. Для набора скорости существует турбина.

Турбина состоит из корпуса с ротором внутри. Поскольку все элементы устройства взаимодействуют с газами высокой температуры, они изготавливаются из специальных материалов, невосприимчивых к такому воздействию.

Ошибка 17965 Регулятор Давления Наддува

Дизелисты последнее время редко заходят на форум, попробуйте «погуглить», неисправность похоже не редкая.

Roomster 1.4 bxw comfort 2010

Штирлиц, проходя по переулку заметил, как маляр закрашивал матерные слова на заборе.
« Модератор » — подумал Штирлиц.

#3 Raptor

#4 KinZ@Z@

Пол: Мужской
Город: Северодвинск, Архангельская обл.

Читайте так же:

Пневмошлифовальная машина с регулировкой оборотов

Если неисправность не проявится в ближайшее время, будем считать что проблема решена.

Roomster 1.4 bxw comfort 2010

#5 Raptor

#6 Александррр

Привет, у меня такая же проблема, но еще плюс кэтому на приборке загораются ошибки: чек, спираль накаливания и ошибка по сажевому фильтру. Подскажите что делать.

Еще вопрос, что такое актуатор и где его искать?

#7 Капитан

Пол: Мужской
Город: на юге Московской обл.

на приборке загораются ошибки: чек, спираль накаливания и ошибка по сажевому фильтру. Подскажите что делать.

Найти поблизости мастера-диагноста, разбирающегося в дизельных двигателях.

#8 Raptor

Еще вопрос, что такое актуатор и где его искать?

Как ты определил что сажевый?эмблема сажевого не значит,что это сажевый фильтр.-там много причин.Если ошибка такая же как у меня,то все просто-актуатор.Актуатор-это шток,который двигается электромагнитным клапаном при подаче сигнала мозгами датчику.Так вот когда датчику подан сигнал о том,что давления много от турбины, он актуатором перекрывает лопатки на турбине во избежание передува.но так как электромагнит не может изменить геометрию турбины из-за закисшего актуатора.У тебя происходит передув турбинов движка.И чтобы двигатель не разорвало мозги это останавливают разными ошибками,чтобы не случилось чего хуже.

Ищи вот такую фигню,как на изображении под защитой двигателя.Увидеть ее можно только снизу.

П.с редко тут бываю.Пиши в личку,если будут вопросы.

#9 nechegosebe

Пол: Мужской
Город: Санкт-Петербург

Тоже самое, только происходит при разгоне от 110 до 120 км/ч, + загорается «Chek Engine» и больше 110 машина не едет. Диагностика, точно не помню, но что-то похожее показала. «Официалы» сказали что при появлении симптомов — требуется углубленная диагностика))

Читайте так же:

Сборка и регулировка двигателя автомобиля

Вообщем, так и катаюсь. Raptor, спасибо ..распечатаю поеду к монтерам в гараж.

p/s или выучу наизусть поумничаю у дилера..

1.4 Tdi BNM (70л.с) ’08

#10 Raptor

Тоже самое, только происходит при разгоне от 110 до 120 км/ч, + загорается «Chek Engine» и больше 110 машина не едет. Диагностика, точно не помню, но что-то похожее показала. «Официалы» сказали что при появлении симптомов — требуется углубленная диагностика))
Вообщем, так и катаюсь. Raptor, спасибо ..распечатаю поеду к монтерам в гараж.
p/s или выучу наизусть поумничаю у дилера..

#11 Himik161

Пол: Мужской
Город: Москва

Сегодня начитался всякого интересного про актуатор. РАДИ ИНТЕРЕСА решил посмотреть у себя как там дела с этим актуатором. Никаких ошибок у меня нет и никогда не было. Ни на приборке, ни по ваг кому. И что бы вы думали. у меня этот актуатор не шевелится, и судя по всему уже последние лет пять. Снимаю вакуумный шланг который идет на него, проверяю, мембранка целая, вакуум держит, а сам шток разумеется не шевелится. Завожу двигатель, а блок клапанов, где этот клапан №75, вакуум на эту трубочку не создает ВООБЩЕ. Судя по всему цепочка событий была следующая: Вначале вышел из строя клапан №75 в блоке клапанов и перестал создавать вакуум на актуатор, соответственно без движения актуатор закис напрочь. Едет машинка оч. бодро с 2000 об. До этого предела туповато. Но я раньше думал, что это особенность дизеля. Вот теперь думаю — Как вернуть обратно вакуум на клапан №75. Разборный ли блок клапанов? И второй момент — я не представляю как у вас получилось разработать шток актуатора. Туда ведь не подлезть, я этот шток только двумя пальцами и держал. По хорошему, чтобы его разработать, нужно снимать турбину и разобрать все до винтика.

Читайте так же:

Двигатель 3ur fe 5 7 регулировка клапанов гбо

Skoda Roomster, 1.4 TDI

#12 Raptor

Сегодня начитался всякого интересного про актуатор. РАДИ ИНТЕРЕСА решил посмотреть у себя как там дела с этим актуатором. Никаких ошибок у меня нет и никогда не было. Ни на приборке, ни по ваг кому. И что бы вы думали. у меня этот актуатор не шевелится, и судя по всему уже последние лет пять. Снимаю вакуумный шланг который идет на него, проверяю, мембранка целая, вакуум держит, а сам шток разумеется не шевелится. Завожу двигатель, а блок клапанов, где этот клапан №75, вакуум на эту трубочку не создает ВООБЩЕ. Судя по всему цепочка событий была следующая: Вначале вышел из строя клапан №75 в блоке клапанов и перестал создавать вакуум на актуатор, соответственно без движения актуатор закис напрочь. Едет машинка оч. бодро с 2000 об. До этого предела туповато. Но я раньше думал, что это особенность дизеля. Вот теперь думаю — Как вернуть обратно вакуум на клапан №75. Разборный ли блок клапанов? И второй момент — я не представляю как у вас получилось разработать шток актуатора. Туда ведь не подлезть, я этот шток только двумя пальцами и держал. По хорошему, чтобы его разработать, нужно снимать турбину и разобрать все до винтика.

Сообщение отредактировал Raptor: 17 Июль 2016 — 21:08

Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей

Изменить стиль
- IP.Board
- IP.Board Mobile
Устройство системы турбонаддува
Система турбонаддува состоит из следующих элементов:
- воздушный заборник и фильтр;
- дроссельная заслонка;
- турбинный компрессор;
- интеркулер;
- коллектор впускной;
- соединительные патрубки;
- напорные шланги
Турбинный компрессор (нагнетатель)
Основной элемент устройства турбонаддува, который предназначен для увеличения рабочего давления воздушной массы в системе впуска. Турбокомпрессор состоит из турбинного и компрессорного колес, которые установлены на роторном валу. Все элементы турбокомпрессора находятся в специальных защитных корпусах.
Турбинное колесо используется для переработки энергии, выделяемой отработанными газами. Колесо и его корпус изготавливаются из высокопрочных и жароустойчивых материалов – стальных и керамических сплавов.
Компрессорное кольцо применяется для всасывания воздушной массы, с дальнейшим ее сжатием и нагнетанием в цилиндры ДВС.
Кольца турбокомпрессора установлены на роторном валу, который совершает вращательные движения в плавающих подшипниках. Для более эффективной работы подшипники постоянно смазываются маслом, которое поступает по канальцам, расположенным в подшипниковом корпусе.
Интеркулер
Интеркулер – воздушный или жидкостной радиатор, который применяется для своевременного охлаждения предварительно сжатого воздуха, вследствие чего происходит увеличивается давление и плотность воздушного потока.
Регулятор давления наддува
Ключевым элементом управления турбонаддувом является регулятор давления наддува, который по сути своей является перепускным клапаном. Основным назначением клапана является сдерживание и перенаправление части вырабатываемых газов в обход турбинного колеса для снижения давления наддува.
Перепускной клапан может быть оснащен приводом электрического или пневматического типа. Активация клапана происходит вследствие приема сигналов от датчика давления.
Предохранительный клапан
Клапан предохранительный используется для предотвращения скачков давления воздушной массы, которое часто возникает при быстром закрытии дроссельной заслонки. Избыточное давление либо стравливается в атмосферу, либо переподается на вход компрессора.
Принцип работы турбокомпрессора
Принцип работы турбокомпрессора
Функционирование турбокомпрессора сводится к простым принципам. Турбина агрегата внедряется в выпускную систему двигателя, компрессор — во впускной тракт. Во время работы мотора выхлопные газы поступают в турбину, ударяются о лопатки колеса, отдавая ему часть своей кинетической энергии и заставляя ее вращаться. Крутящий момент от турбины посредством вала напрямую передается на колеса компрессора. При вращении колесо компрессора отбрасывает воздух на периферию, повышая его давление — этот воздух подается во впускной коллектор.
Одиночный турбокомпрессор имеет ряд недостатков, основной из которых — турбозадержка или турбояма. Колеса агрегата имеют массу и некоторую инерцию, поэтому не могут мгновенно раскручиваться при повышении оборотов силового агрегата. Поэтому при резком нажатии на педаль газа турбированный двигатель разгоняется не сразу — возникает короткая пауза, провал мощности. Решением этой проблемы служат специальные системы управления турбиной, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией, последовательно-параллельные и двухступенчатые системы наддува, и другие.
Как работает клапан управления турбиной
Все двигатели с турбонаддувом имеют ту или иную форму заводского контроля наддува, и все они работают на пневматической системе. Чтобы понять, как работает буст-контроллер, для начала нужно взглянуть на эту систему. Давление наддува определяется перепускным клапаном, который на большинстве заводских турбин встроен в корпус турбины.
Назначение перепускной заслонки состоит в том, чтобы выпускать контролируемое количество выхлопных газов, чтобы поддерживать скорость вращения вала турбины, а, следовательно, и наддув, под контролем. Если бы не клапан, давление наддува продолжало бы быстро подниматься до катастрофических уровней. Клапан управления турбиной установленный на турборежиме (за исключением внешних систем заслонки), является частью пневматической системы, которая управляет заслонкой.
Давление нагнетания подается к приводу через небольшой шланг из выпускного отверстия компрессора, образуя тем самым контур управления. По мере повышения давления наддува, это давление начинает открывать задвижку через привод, чтобы замедлить наращивание наддува, пока не будет достигнут установленный уровень.
При правильном подключении к шлангу, который питает привод заслонки, буст-контроллер «отбирает» измеренное количество воздуха (заданное регулировочным винтом наверху), чтобы снизить давление в шланге.
Основные требования по охране труда.
Отделения топливной аппаратуры должны иметь два изолированных помещения. В одном из них размещают стенды, а во втором—верстаки и приборы для проверки. Оба помещения снабжают индивидуальными отсосами и общей вытяжной вентиляцией. Слесаря при работе с топливной аппаратурой должны пользоваться защитными пастами для рук.
Детали обмывают в моечных машинах и обдувают в камерах. Баки для топлива и керосина должны быть плотно закрыты.
Ввиду того что при проверке топливной аппаратуры температура помещения имеет большое значение, отделения по ремонту топливной аппаратуры- должны оборудоваться кондиционерами.
голоса
Рейтинг статьи